Jakarta – Gangguan arus kargo di pelabuhan kini tidak lagi dapat dipandang sekadar persoalan operasional, tetapi juga sebagai risiko keuangan yang dapat menggerus pendapatan, meningkatkan biaya, dan mengancam hubungan dengan pelanggan.
Menurut Komisaris Pelindo, Arief Poyuono, meningkatnya volume kargo dan keterhubungan rantai pasok membuat dampak finansial sebuah gangguan semakin ditentukan oleh seberapa besar arus barang yang berhenti bergerak.
Risiko finansial akibat gangguan akan semakin diukur bukan berdasarkan apa yang rusak, melainkan berdasarkan apa yang berhenti bergerak,” kata Arief dalam tulisannya, Selasa (6/10/2026).
Menurut dia, gangguan dapat terjadi karena berbagai faktor, mulai dari aksi pekerja, cuaca, kerusakan peralatan, kepadatan pelabuhan, gangguan rantai pasok hingga serangan siber. Dampaknya dapat meluas dari operator terminal ke shipper, freight forwarder, importir, eksportir dan pelaku transportasi.
Arief menilai, ketika arus kargo terhambat, kerugian dapat muncul bahkan sebelum terjadi kerusakan fisik pada aset pelabuhan. Pendapatan tertunda, biaya operasional meningkat, kewajiban kontraktual terganggu dan pelanggan berpotensi mengalihkan pengiriman ke rute atau fasilitas pesaing.
“Gangguan di pelabuhan tidak boleh lagi dipandang sebagai insiden operasional yang terisolasi, melainkan sebagai risiko keuangan sistemik yang memerlukan pemantauan aktif dan strategi mitigasi,” ujarnya.
Dia menjelaskan, pelabuhan selama ini banyak mengukur kinerja melalui volume kargo, kunjungan kapal, produktivitas crane dan kapasitas infrastruktur. Namun, indikator tersebut belum sepenuhnya menggambarkan tingkat risiko keuangan ketika terjadi gangguan.
Sejumlah konsekuensi finansial dapat muncul, antara lain kenaikan biaya demurrage dan detention, biaya penanganan khusus atau percepatan, biaya penggunaan rute alternatif, penyimpanan inventaris akibat penundaan hingga potensi denda karena kegagalan memenuhi jadwal pengiriman.
Arief menyebut sedikitnya terdapat lima area risiko utama yang perlu menjadi perhatian pelabuhan.
Pertama, konsentrasi kargo dapat memperbesar dampak gangguan. Efisiensi rantai pasok modern membuat volume kargo, komitmen pelanggan dan pendapatan semakin terkonsentrasi pada peralatan, tenaga kerja, sistem dan koneksi transportasi tertentu.
Dalam kondisi normal, gangguan yang relatif kecil mungkin masih dapat ditangani. Namun ketika terjadi pada periode puncak, gangguan tersebut dapat berubah menjadi persoalan keuangan yang signifikan.
“Pertanyaannya bukan sekadar berapa banyak kargo yang kita tangani? Pertanyaan yang lebih tepat, berapa besar pendapatan pelabuhan yang terancam saat sistem berada di bawah tekanan terbesar?” kata Arief.
Kedua, gangguan throughput dapat menyebabkan hilangnya pendapatan sebelum kerusakan fisik terukur. Penggunaan crane berkapasitas tinggi, gerbang otomatis dan sistem terminal terintegrasi memang meningkatkan efisiensi, tetapi sekaligus membuat sistem lebih sensitif terhadap kegagalan pada titik-titik kritis.
Jika crane vital tidak beroperasi, sistem gerbang terganggu atau persoalan tenaga kerja memengaruhi titik hambatan utama, antrean kapal dan penumpukan kargo dapat terjadi dengan cepat.
Menurut Arief, manajemen pelabuhan harus mengetahui peralatan, sistem, titik akses dan proses mana yang paling berkontribusi terhadap arus kargo dan pendapatan.
Selain itu, kewenangan pengambilan keputusan ketika terjadi gangguan harus jelas. Keputusan untuk mengalihkan kargo, mengubah urutan operasional, membatasi pergerakan atau mengaktifkan rencana alternatif tidak boleh terhambat oleh ketidakjelasan kewenangan.
“Dalam banyak kasus gangguan, masalahnya bukan karena tidak adanya rencana, melainkan ketidakpastian mengenai siapa yang memiliki wewenang untuk melaksanakannya. Keraguan tersebut membuang waktu. Dan waktu berarti uang,” ujarnya.
Ketiga, risiko finansial tidak selalu berasal dari dalam pelabuhan. Pelabuhan merupakan simpul yang terhubung dengan perusahaan pelayaran, angkutan truk, operator kereta api, gudang, penyedia utilitas, penyewa fasilitas, pelanggan dan instansi pemerintah.
Gangguan pada salah satu pihak tersebut dapat menghambat arus kargo meski infrastruktur pelabuhan tetap dalam kondisi baik.
Arief mencontohkan gangguan keamanan di kawasan perairan sekitar Timur Tengah yang dapat memaksa kapal mengubah rute atau menurunkan muatan di pelabuhan alternatif. Kondisi tersebut berpotensi memicu penumpukan kedatangan kapal atau vessel bunching di pelabuhan tertentu.
Peningkatan arus kargo yang dialihkan juga dapat menyebabkan keterlambatan bongkar muat, kenaikan biaya tenaga kerja dan keterbatasan fasilitas penyimpanan. Pada akhirnya, kondisi tersebut dapat meningkatkan risiko kehilangan atau kerusakan kargo yang tertahan di area pelabuhan.
Keempat, serangan siber dapat menghentikan pergerakan kargo tanpa merusak aset fisik.
Menurut Arief, aktivitas pelabuhan kini semakin bergantung pada sistem teknologi informasi dan teknologi operasional, mulai dari akses gerbang, manajemen terminal, penagihan, pelepasan kargo, koordinasi peralatan hingga pemantauan area penumpukan.
Gangguan pada sistem tersebut dapat membuat truk tidak dapat masuk atau keluar, menunda proses pelepasan kargo, menghambat penagihan dan memaksa terminal memperlambat atau menghentikan aktivitas.
Karena itu, risiko siber menurut dia harus dipandang sebagai risiko operasional sekaligus finansial, bukan hanya persoalan departemen teknologi informasi.
“Para pimpinan di bidang TI, teknologi operasional, operasional, keuangan dan manajemen risiko harus bersama-sama mengidentifikasi proses mana yang tidak dapat berjalan saat sistem mati serta keputusan apa yang harus diambil selanjutnya,” katanya.
Arief juga menyoroti kerentanan perangkat Internet of Things, sistem teknologi operasional, konektivitas dengan mitra, keterbatasan tenaga ahli siber serta belum memadainya rencana respons insiden dan redundansi sistem.
Dia menilai prosedur kerja manual saja tidak cukup. Sistem cadangan harus diuji dalam kondisi nyata, termasuk ketika volume kargo tinggi, antrean truk terjadi dan tekanan terhadap pekerja meningkat.
Kelima, memulai kembali operasional tidak otomatis berarti pelabuhan telah melindungi pendapatannya.
Menurut Arief, pelabuhan dapat saja kembali beroperasi dengan kapasitas terbatas, tetapi kargo masih menumpuk, pelanggan tetap mengalihkan pengiriman dan kewajiban kontrak belum terpenuhi.
Ukuran ketahanan pelabuhan tidak seharusnya hanya didasarkan pada seberapa cepat aset diperbaiki atau operasional dibuka kembali. Ukuran yang lebih penting adalah seberapa besar arus kargo dan pendapatan yang masih dapat dipertahankan selama gangguan berlangsung.
Arief mengatakan, asuransi tetap menjadi salah satu komponen penting dalam perlindungan finansial pelabuhan. Namun, asuransi tidak dapat menggantikan ketangguhan operasional.
Perlindungan seperti contingent business interruption dan polis siber dapat memberikan perlindungan terhadap jenis kerugian tertentu. Namun, tidak ada polis yang secara otomatis menjamin kelancaran arus kargo, kepercayaan pelanggan maupun keputusan pengalihan rute dalam jangka panjang.
“Ketika klaim diajukan, konsekuensi operasional mungkin sudah terjadi. Kargo mungkin telah dialihkan, pelanggan mungkin merasa frustrasi, dan pendapatan mungkin sudah hilang,” ujarnya.
Arief pun mendorong agar strategi asuransi diselaraskan dengan perencanaan operasional, teknologi, kelangsungan bisnis dan manajemen risiko.
Menurut dia, pelabuhan yang tangguh harus mampu mengidentifikasi pergerakan kargo yang paling menentukan pendapatan, memetakan peralatan dan ketergantungan yang berpotensi menghambat arus tersebut serta menetapkan kewenangan yang jelas ketika kondisi memburuk.
Rencana kelangsungan bisnis juga perlu diuji dalam kondisi operasional yang realistis, termasuk koordinasi dengan mitra di dalam maupun di luar terminal.
“Seiring meningkatnya volume kargo dan semakin saling terhubungnya rantai pasok, risiko finansial akibat gangguan akan semakin diukur bukan berdasarkan apa yang rusak, melainkan berdasarkan apa yang berhenti bergerak,” kata Arief.
Dia menambahkan, pelabuhan yang mampu memahami ketergantungan arus kargo dan bertindak sebelum gangguan berkembang menjadi kemacetan akan memiliki posisi yang lebih baik untuk menjaga pendapatan, mempertahankan pelanggan dan menjaga daya saing.
